Hay varios autos pequeños icónicos con tracción delantera en el mundo, por ejemplo, el Mini inglés de Sir Alec Issigonis o el Volkswagen Golf de primera generación diseñado por Giorgetto Giugiaro. También hay ejemplos poco conocidos como el italiano Autobianchi Primula. Los franceses también tienen un auto así, y no estamos hablando del legendario “de-chvo” de Citroën. No, estamos hablando de un auto con un diamante en el capó, porque hace medio siglo vio la luz el hatchback Renault 5, un auto cuya tirada superó los 5 millones de ejemplares, y este modelo duró en la línea de montaje casi un ¡un cuarto de siglo! Hoy recordaremos quién, cómo y por qué creó los “cinco” y por qué este modelo de Renault se convirtió en uno de los autos compactos más populares del siglo XX.
El Comienzo
Afinales de los años sesenta del siglo pasado, la gama de modelos de pasajeros de la marca francesa estaba compuesta por el sedán Renault 10 de cuatro puertas, el hatchback Renault 16 de tracción delantera y el cupé deportivo Alpine A110 . En la gama también había un pequeño hatchback con el “número” 6, pero durante toda una década el auto con el índice 4 estuvo en la dirección utilitario-práctico. No hay duda, en comparación con el Citroën 2CV o el Volkswagen Kafer con sus ingenuos El diseño de antes de la guerra y los detalles arcaicos como las alas individuales “cuatro” se veían bien, pero… el tiempo era inexorable y el automóvil rústico, como dicen, se destacaba de la futura gama de modelos, que recién estaba tomando forma. Agreguemos aquí el sedán R12, también conocido como Dacia 1300 , y resulta bastante obvio que los franceses no podrían prescindir del nuevo modelo.
Además, los italianos trabajaron muy activamente en esta dirección: por ejemplo, además del Autobianchi A112 del año 1969 mencionado al principio, en Turín se preparó el FIAT 127. Estos autos se diferenciaban de sus homólogos de las décadas anteriores por un estilo más rápido y económico. Al mismo tiempo, un diseño funcional y un diseño “denso” de tracción delantera con un uso racional de cada centímetro de espacio interior. Además de nuevos estándares de ergonomía, un término que en relación con el “escarabajo”, “de-shvo” y “cuatro” era mejor no utilizar en absoluto. Los autos con motor trasero como el Fiat 600 y el mismo Volkswagen, así como el R8/R10 de la propia Renault, si no perdieron por completo su relevancia, perdieron mucha popularidad, especialmente en el contexto de los nuevos productos.
Es por esta razón que en 1967 comenzó el desarrollo de un nuevo modelo, con el nombre en código Proyecto 122; afortunadamente, ya había experiencia en las clases “senior” (estamos hablando de R6 y R16). Pero los franceses también siguieron de cerca los logros de los competidores, estudiando los diseños del Austin Mini inglés, así como sus homólogos italianos.
A pesar de que en Italia trabajaban varios grandes talleres de carrocería, decidieron hacerlo por su cuenta, confiando el desarrollo del diseño a los empleados del Centro Renault Style de Billancourt. Entre ellos destacó el proyecto del joven diseñador Michel Boue, que trabajó en el concepto de un hatchback compacto, como dicen, en su tiempo libre.
Primeros bocetos de Bouyer (1967)
Al presidente de Renault, Pierre Dreyfus, y a otros altos directivos les gustaron tanto los bocetos que se dio luz verde a las ideas de Bouyer, produciendo primero un modelo a escala y luego una maqueta a tamaño real en el menor tiempo posible. Luego, Michel pasó algún tiempo afinando las líneas y formas, trabajando en varias opciones para la parte delantera.Anterior
Aquí ya se ve claramente una imagen muy conocida.
Al mismo tiempo, intentó vincular el estilo del futuro “cinco” con el antiguo modelo R16, y también desarrolló el precursor del Logan, un sedán de tres volúmenes, que más tarde se convirtió en el modelo de producción español R7.
Relleno familiar
Técnicamente, el hatchback de tracción delantera conserva la base familiar del R4: una unidad de potencia ubicada longitudinalmente, con la caja de cambios ubicada en el voladizo delantero. La suspensión de barra de torsión (barras de torsión longitudinales en la parte delantera y barras de torsión transversales, pero ubicadas una detrás de otra en la parte trasera) no fue ni la última ni la penúltima palabra de tecnología, pero se encontró en los “franceses”. Y, como ocurría en otros autos con una disposición secuencial de las barras de torsión traseras, ¡la distancia entre ejes en los lados izquierdo y derecho resultó ser diferente! Sin embargo, la suspensión delantera tenía una barra estabilizadora y la dirección consistía en un mecanismo de piñón y cremallera.
El automóvil compacto (3,5 m) resultó ser muy espacioso por dentro, porque la distancia entre ejes, teniendo en cuenta la longitud total, era simplemente enorme (2,4 m), y las ruedas mismas estaban espaciadas en las esquinas de la carrocería, lo que era prácticamente carente de voladizos delanteros y traseros.
El diseño del auto era muy original, pero al mismo tiempo carecía de elementos pretenciosos o de moda. También presentado en enero de 1972, el “cinco” se destacó por su gran área acristalada y su inusual tecnología de iluminación, e inicialmente Buie planeó “estirar” las luces traseras a lo largo de todo el ancho de la carrocería, como los competidores de Pontiac (Trans Sport). , Fiat (Punto) y Volvo (850). En lugar de las tradicionales manijas de las puertas, el automóvil ahora solo tiene botones lacónicos con ranuras para los dedos en el guardabarros trasero; una solución similar se puede encontrar en el Oka soviético y en algunos otros automóviles de este formato. También una característica distintiva de los “cinco” eran los parachoques integrados de plástico, que en ese momento eran una verdadera innovación.Anterior
¡Imagínese que el VAZ “rublo de tres rublos” recién se estaba lanzando a producción, el “cuadragésimo” Moskvich aún no había olido y el subcompacto compacto Renault ya se veía exactamente así!
Bouyer logró su objetivo: el Renault 5 en el momento de su lanzamiento parecía muy fresco y relevante, sin generar asociaciones con el predecesor “primitivamente rústico” del R4. Al mismo tiempo, una carrocería lisa con un mínimo de elementos sobresalientes y pasos de rueda traseros elegantemente rebajados proporcionaba al automóvil una buena aerodinámica (el coeficiente de resistencia aerodinámica Cx era de aproximadamente 0,37), es decir, el “cinco” era mucho más aerodinámico que nuestro Zhiguli. -Moscovitas, correspondientes aproximadamente al nivel del Ford Fiesta MKI de 1976 o del Tavria soviético de la década siguiente.
Incluso antes de que se lanzara el automóvil, los periodistas se preguntaban cuál sería exactamente el nuevo producto. En particular, hubo una versión de que el R5 sería más pequeño e incluso más primitivo que el Model 4, pero en realidad el “cinco” era inferior a su predecesor sólo en el número de puertas, ya que la versión de cinco puertas no aparecer inmediatamente .
Algunas palabras sobre el salón. El interior de Robert Broyer resultó ser muy francés, aireado y luminoso, pero al mismo tiempo correspondía plenamente a las últimas tendencias de la moda y a los requisitos de seguridad.Anterior
Por supuesto, había algunas soluciones minimalistas y de metal, pero objetivamente, el “mundo interior” del nuevo modelo estaba en perfecta armonía con su exterior, y los paneles planos proporcionaban una cualidad muy importante para un auto tan pequeño: la amplitud. El asiento trasero se podía plegar, lo que aumentaba significativamente la capacidad del vehículo para transportar cargas ligeras pero grandes.Anterior
Las fotografías publicitarias reflejaban el énfasis del fabricante en las capacidades y la capacidad de carga de la máquina.
Por supuesto, la lista de “opciones” era muy modesta, si no espartana: este modelo no tenía cerraduras eléctricas, ventanas ni otros aires acondicionados. Sin embargo, los competidores en ese momento tenían exactamente el mismo conjunto de equipamiento, por lo que los compradores de los “cinco” no se sentían inferiores.
Lo mismo podría decirse de los motores. Incluso la versión más joven, el 5L con motor de 782 cc, produce sólo 36 CV. podía acelerar hasta 120 km/h, es decir, en términos de dinámica no era en absoluto inferior a nuestro futuro Oka. Y el motor de casi un litro (956 cc) de la versión 5TL ya desarrollaba 47 CV, lo que, en combinación con una transmisión manual de cuatro velocidades, permitía al auto compacto acelerar hasta 135 km/h, ganando cien desde parado en sólo más de veinte segundos.
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Por lo tanto, en términos de características dinámicas, esta modificación podría compararse no solo con sus competidores contemporáneos, sino también con el posterior ZAZ-1102 soviético.
La lista de equipamiento estándar del 5TL puede hacerte sonreír, pero incluye: un espejo exterior derecho, un asiento trasero plegable, asientos delanteros reclinables y un cenicero. La lista de opciones incluía pintura metalizada, un techo corredizo grande, molduras interiores mejoradas, ventana trasera con calefacción y tintes claros en todas las ventanas.
No sólo el techo corredizo, sino también el tacómetro eran opciones
Inicialmente, el auto costaba entre 10 y 11 mil francos, es decir, exactamente lo mismo que los competidores de Peugeot (modelo 104) y FIAT e inmediatamente se ganó el reconocimiento de los compradores comunes, y no sólo de ellos. Después de todo, los “cinco” casi se convirtieron en el “Auto europeo del año 1973”, perdiendo ante el Audi 80 literalmente por cinco puntos. Sin embargo, no había por qué relajarse, porque en los dos años siguientes no sólo entraron en el mercado los hermanos gemelos VW Polo/Audi 50, sino también Su Majestad el Volkswagen Golf, así como el ya mencionado Ford Fiesta. La mayoría de los compradores de Renault 5 (alrededor del 60%) eran jóvenes (de unos 30 años), la mitad de los cuales eran mujeres. Es decir, el Comprador y sus camaradas dispararon con mucha precisión a los ojos, la billetera y el corazón de una audiencia potencial.
Más rápido, más potente, más caro
En 1974, cuando el primer Golf acaba de salir a la arena, los “cinco” franceses recibieron un nuevo motor, que en términos de cilindrada (1289 “cubos”) y potencia (64 CV) repetía de forma idéntica los parámetros del motor Tolyatti “Ocho”. , que se estrenó exactamente diez años después. Es cierto que la velocidad máxima del auto francés, debido a su menor peso y dimensiones con un motor de este tipo, resultó ser mayor: 155 km/h frente a 148 km/h del hatchback soviético. Paralelamente, la planta española de FASA-Renault comenzó a producir el Logan de los años setenta, un modelo R7 con carrocería tipo sedán de cuatro puertas.Anterior
Con el paso de los años, la lista de equipamiento se fue ampliando gradualmente, el equipamiento se volvió más rico y moderno, y aparecieron nuevas letras en la designación de los niveles de equipamiento: LS, TS, GTL…Anterior
Alguna vez recordamos que Renault intentó no sólo entrar, sino también afianzarse en el mercado estadounidense . Por supuesto, esto no podría haber sido posible sin este modelo, que desde 1976 se suministra al mercado norteamericano con el nombre de AMC Le Car.Anterior
Como se desprende de la primera parte del nombre, en las ventas participaba la empresa AMC, que ofrecía autos franceses a través de su red de concesionarios. En Estados Unidos y Canadá, los “cinco” tuvieron que competir con el “Golf” europeo (vendido con el nombre de Rabbit), así como con el Honda Civic japonés y el recién lanzado Hyundai Pony hatchback.Anterior
El “Conejo” de Volkswagen es el auto pequeño europeo más popular en los EE.UU., con el que nuestro héroe compitió en el extranjero, no sin éxito.
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El “Conejo” de Volkswagen es el auto pequeño europeo más popular en los EE.UU., con el que nuestro héroe compitió en el extranjero, no sin éxito.
Todos estos “enanos”, según los estándares estadounidenses, fueron provocados por una poderosa ola de crisis energética, que obligó a muchos estadounidenses a reconsiderar valores hasta ahora inquebrantables y considerar que una botella de un litro y medio podría ser no solo una botella de leche o refresco, sino también el motor de su propio auto.
Hasta ahora, el Renault 5 y el VW Rabbit eran como dos respuestas ligeramente diferentes a la misma pregunta, pero ahora llegamos a lo más importante. La principal diferencia: la comodidad de marcha. Cuando el Conejo se vuelve plano, el 5 se inclina, pero cuando el Conejo comienza a superar las ondulaciones de la carretera, el Renault 5 simplemente lo suaviza.
Las grandes ventajas del Renault 5 en este juego son su calidad de marcha y comodidad, que está mucho más cerca de lo que el estadounidense promedio necesita que el Rabbit o el Civic… eso, y su capacidad para recorrer más de 30 millas por galón.
Revista Road&Track, enero de 1976
En 1977, los franceses dieron su “respuesta al GTI” preparando una versión cargada del Alpine, también conocida como Gordini, en honor a Amadeus Gordini .Anterior
Gracias al diseño original de la culata y al carburador Weber de dos cámaras, fue posible sacar del motor de 1,4 litros unos impresionantes 93 CV, lo que permitió que el auto “calentado” acelerara hasta 175 km/h. llegando a cien en nueve segundos. De acuerdo, el resultado no es malo incluso para los estándares actuales, pero era 1977, cuando en la URSS sólo los autos de carreras Zhiguli circulaban a velocidades similares…
Casi al mismo tiempo, apareció en la lista de opciones una automática de tres velocidades, que se suponía que atraería a un número adicional de representantes de la bella mitad de la humanidad. Pero al año siguiente, 1979, el auto finalmente recibió una carrocería de cinco puertas, lo que amplió significativamente el espectro de sus compradores potenciales. Además, el interior se ha actualizado notablemente. Anterior
Último Renault 5 primera generación
En 1980, los “cinco” obtuvieron una modificación de rally del Renault 5 Turbo con motor trasero, que merece una historia aparte. De hecho, gracias al turbocompresor con refrigeración por aire intermedia, aceleraba fácilmente hasta los 200 km/h, ¡y tardó menos de siete segundos en alcanzar los primeros cien! De hecho, este “lobo con piel de oveja” no era tanto una modificación como un modelo independiente basado en el R5 estándar. Anterior
Sin embargo, a pesar de las constantes actualizaciones del exterior y del interior, la vida útil de la primera generación del Renault 5 estaba llegando a su final lógico, pues los franceses prepararon la segunda generación, presentándola en septiembre de 1984. El automóvil repetía estilísticamente los primeros “cinco”, pero se diferenciaba de él aproximadamente de la misma manera que el Golf MKII se diferenciaba del primero. Anterior
Renault 5 de segunda generación: de hecho, un auto nuevo con un nombre familiar
Renault 5 de segunda generación: de hecho, un auto nuevo con un nombre familiar
Después de todo, el chasis del automóvil, también conocido como Supercinq (“super cinco”), tenía mucho en común con los nuevos modelos del 11 de septiembre, y el propio Marcello Gandini participó en la apariencia de los nuevos “cinco”. En esta generación, a las ya familiares carrocerías de tres y cinco puertas, se agregó una versión de carga y pasajeros del Express, un pequeño “talón”.
Si hablamos del “mismo” Renault 5 con el diseño de Buyer, en 12 años se produjeron no menos de 5,5 millones de ejemplares, y la “geografía de producción” incluía no sólo a Francia y España, sino también a Irán, Venezuela y México.
Bueno, los franceses han preparado varios “flashbacks” para el cincuentenario del modelo, por ejemplo, un restomod eléctrico con volante de mármol y fibra de carbono, creado por el equipo Renault Design Colors & Trims en colaboración con el diseñador de interiores Pierre. Gonalon, además de exclusivas… zapatillas, que incluían de la mano de Savoir Faire Paris. Y eso no es todo: ya en 2024 se nos promete un “tren eléctrico” de serie con el conocido índice Renault 5 sobre la plataforma CMF-B EV.
